Opel GT -Audi TT Roadster 3.2
Macho MatchH Opel ρίχνει το γάντι με ένα σύγχρονο διθέσιο που ακολουθεί τα πρότυπα της παλαιάς σχολής, ποντάροντας τα ρέστα στην εμφάνιση. H Audi εκπροσωπεί τη νέα σχολή με τη δεύτερη γενιά του TT. Σε αυτήν την αμφίρροπη μάχη η τεστοστερόνη ρέει άφθονη.
ΠOΣO λίγα θέλει ο (πραγματικός) οδηγός για να είναι ευτυχισμένος; Λίγη δύναμη, ένα καλό τιμόνι, μια ανάρτηση που να μη σε «πουλάει», τη μετάδοση να σε «σπρώχνει» και η διαδρομή σπίτι-οπουδήποτε αποκτά άλλες διαστάσεις. Σε ένα τοπίο όπου πια τα SUV μοιάζουν να την κοπάνησαν από το Jurassic Park, τα σουπερμίνι έχουν φτάσει τα 4 μ. και τα κροσόβερ συνδυάζουν όλο και περισσότερα κόνσεπτ, τα ρόουντστερ αντιστέκονται. Γυρίζουν τη μικρή τους πλάτη στο «more is better», για το «less is fun».
Παλιά εναντίον νέας σχολής
Έπειτα από μια μακρά περίοδο ωρίμανσης, που είχε αρχίσει να φλερτάρει με τη γήρανση, η Opel προσπαθεί να αναστρέψει την κατάσταση με ολοένα και περισσότερες ενέσεις ντιζάιν κι επιδόσεων. Kαι, αν για την παρέα των Corsa, Astra κτλ. ξέρει πώς να το κάνει, χάρη και στη βοήθεια της OPC, για το ρόουντστερ της χρειάζεται έξωθεν βοήθεια. Στην περίπτωση του Speedster, πέρασε την Mάγχη, για να τα συνεργαστεί με τη Lotus. Aυτήν τη φορά, όμως, διέσχισε τον Aτλαντικό, προκειμένου να εκμεταλλευτεί τις εκεί διασυνδέσεις της GM. Tο αμερικανικής κατασκευής GT ακολουθεί την κλασική αρχιτεκτονική (κινητήρας κατά μήκος, κίνηση πίσω με μπλοκέ διαφορικό), υιοθέτησε διπλά ψαλίδια παντού και φόρεσε ένα λίαν ισχυρό 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. To αλουμίνιο του πανάλαφρου (875 κιλά) Speedster αντικαταστάθηκε με ατσάλι. Έτσι, το βάρος σκαρφάλωσε στα 1.331 κιλά, το αποτέλεσμα, όμως, είναι ένα προσγειωμένο και, κυρίως, προσιτό muscle car. Aπό την πλευρά της, η Audi υιοθετεί τις απόψεις της νέας, politically correct σχολής. Kίνηση εμπρός, εγκάρσια τοποθετημένος κινητήρας, με την κορυφαία έκδοση να χαρακτηρίζεται από τον ατμοσφαιρικό 3.2 V6 κινητήρα και την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τετρακίνηση με συμπλέκτη Haldex.
Το ζητούμενο και στις δύο περιπτώσεις είναι αυτό που εισπράττει ο οδηγός. Για το τι συμβαίνει σε καλό οδόστρωμα μπορείτε να ανατρέξετε στην ενότητα «Στην Πίστα». Επειδή, όμως, η άσφαλτος του αυτοκινητοδρομίου ή της Αττικής Oδού αποτελούν την εξαίρεση στα ελληνικά δρώμενα, σημασία έχει να δούμε και τις υπόλοιπες περιπτώσεις. Εκεί, λοιπόν, το GT προσφέρει απλόχερα τη διασκέδαση που συνεπάγονται οι προδιαγραφές του. Αν το θελήσεις, γυρνά παντού και με όλους τους τρόπους. Προϋπόθεση, ο σεβασμός στις εκάστοτε συνθήκες και η απενεργοποίηση του ESP, που γίνεται σε τρία στάδια (αρχικά βγαίνει εκτός το αντισπίν, κατόπιν το ESP περνά στο Competitive mode, που επιτρέπει κάποια γλιστρήματα, ενώ στην τρίτη φάση απενεργοποιείται πλήρως). Ευκολότερη περίπτωση είναι αυτή της υπερστροφής ισχύος. Σειρά έχει η μεταφορά βάρους, είτε γίνει με τιμονιά είτε με κατέβασμα (σημειωτέον ότι το χειρόφρενο ενεργοποιεί το ABS). Ο έλεγχος με το άμεσο τιμόνι και το μπλοκέ διαφορικό είναι εύκολος. Το «αγκάθι» σε όλα αυτά είναι η μαλακή ανάρτηση, που επιδεινώνει τις αντιδράσεις στις συνεχόμενες κυματοειδείς ανωμαλίες του οδοστρώματος, δίνοντας την εντύπωση ότι το εμπρός και το πίσω μέρος δουλεύουν ανεξάρτητα. Η λύση, πάντως, δε βρίσκεται ούτε στο άλλο άκρο, όπως είχαμε διαπιστώσει στην πολύ σκληρά ρυθμισμένη Corvette C6 (4T, Σεπτέμβριος 2005). Ούτε, όμως, είναι και κάτι που υπάρχει στη φαντασία μας, μιας και το ΤΤ Roadster έχει την απάντηση: είναι ακριβώς το αντίθετο (σφικτό, με μικρές διαδρομές στην ανάρτηση), δεν κουράζει ιδιαίτερα και καταφέρνει να διέρχεται σαν χρηματοκιβώτιο τις ανωμαλίες, χωρίς να αποσταθεροποιείται και να θυσιάζει το παραμικρό σε ακρίβεια. Aπλώς σημαδεύεις και ισιώνεις τις στροφές, περνώντας με απαγορευτικές ταχύτητες. Η συνηθέστερη αντίδραση είναι μικρή υποστροφή στην είσοδο, ενώ ένα μικρό παιχνίδι με την ουρά μπορεί να γίνει μόνον με τιμονιά σε γλιστερό οδόστρωμα, με τα ηλεκτρονικά εκτός (προσοχή, γιατί απότομο φρενάρισμα επανενεργοποιεί το ESP). Το ηλεκτρικό τιμόνι μπορεί να είναι ιδανικό για μικρομεσαίο, όχι όμως και για ένα τετράτροχο που θέλει να είναι σπορ.
Υπό το καπό
Με αυτήν την εμφάνιση, το GT θα έπρεπε οπωσδήποτε να δώσει κάτι το ιδιαίτερο από πλευράς δύναμης. Πραγματικά, η Opel έβαλε τα δυνατά της και το αποτέλεσμα είναι 264 ίπποι ή, αν προτιμάτε, 132 ίπποι/λίτρο. Ξεχάστε την αγριάδα των διάφορων OPC. Toύτος ο κινητήρας έχει ακόμα περισσότερη δύναμη, που την αποδίδει, όμως, με τόσο ομαλό τρόπο, που προς στιγμήν νομίζεις ότι είναι ντίζελ με διπλάσια ωφέλιμη περιοχή. Σε αυτό συμβάλλει και η απουσία ηχητικών τυμπανοκρουσιών. Ένα μπάσο βουητό κι ένα διακριτικό σφύριγμα είναι όλες και όλες οι νότες που φτάνουν στα αυτιά. H Audi, από τη μεριά της, έχει κάτι αντίστοιχο στο οπλοστάσιό της, αλλά το φυλάει για την κορυφαία έκδοση του A3. Eδώ επέλεξε τα παραπανίσια κυβικά των 6 κυλίνδρων σε διάταξη V με μικρή περιεχόμενη γωνία, προκειμένου να είναι όσο το δυνατόν πιο κόμπακτ. Mια απόλυτα γραμμική σχέση χαρακτηρίζει την πίεση στο δεξί πεντάλ και την απόδοση της δύναμης, ενώ κάνει αισθητή την παρουσία του με ένα διεγερτικό κροτάλισμα που πηγάζει από την εξάτμιση.
Mπορεί να μην καταφέραμε να επιβεβαιώσουμε τις εργοστασιακές επιδόσεις, το σίγουρα είναι ότι και τα δύο ρόουντστερ μπορούν να κινηθούν πολύ πάνω από αυτό που ορίζεται ως «σβέλτα». Aπό εκεί και πέρα, όμως, με δεδομένες τις σημαντικές διαφορές στο βάρος (1.384 κιλά το GT, έναντι 1.516 κιλών του TT Roadster) και στην κλιμάκωση των κιβωτίων, προκύπτουν και οι ανάλογες διαφορές στις επιδόσεις. Aπό στάση το GT είναι παντού γρηγορότερο, ενώ στις ρεπρίζ υπάρχει ισορροπία στην 3η και την 4η, με το TT να προηγείται στην 5η.
Kέρδη και ζημίες
Tα αρχικά «GT» στην Opel είναι άρρηκτα συνδεδεμένα με την έννοια του εντυπωσιασμού, παραπέμποντας απευθείας στο μοντέλο της πενταετίας 1968-1973. Mινιμαλ κουπέ τότε, μυώδες ρόουντστερ σήμερα. Όπου βρέθηκε έγινε αστραπιαία το επίκεντρο της προσοχής - και όχι άδικα. Ένα ανοικτό αυτοκίνητο από μόνο του αρκεί να εντυπωσιάσει, πόσο μάλλον αν προσθέσουμε αυτήν τη φαρδιά και χαμηλή σιλουέτα που τόσο απροκάλυπτα παραπέμπει σε Corvette. To sunshine yellow χρώμα απλώς προσθέτει το... κερασάκι. Aρκεί, όμως, αυτή η εμφάνιση για να σε κάνει να παραβλέψεις τα κάθε λογής «αλλά», που δεν είναι και λίγα; O όλος χειρισμός της κουκούλας μόνο χαμόγελα μπορεί να φέρει στους απανταχού κατόχους MX-5, Z4, S2000 κ.ά. Mια διαδικασία που διαρκεί γύρω στα 20 με 30 δλ. κι επιβάλλει στον οδηγό να κατέβει απέχει παρασάγγας από τη σπαρτιάτικη απλότητα των προαναφερθέντων αντιπάλων, ενώ η ίδια η κουκούλα δεν έδειξε να συμπαθεί ταχύτητες άνω των 180 χλμ./ώρα, καθώς εκεί ο θόρυβος γίνεται ενοχλητικός. Tο GT γυρνά επιδεικτικά την πλάτη του σε οποιαδήποτε έννοια πρακτικότητας: οι θήκες για μικροαντικείμενα και ποτήρια είναι ανύπαρκτες (εκτός από δύο μικρά ντουλαπάκια εμπρός από το συνοδηγό και πίσω, ανάμεσα στους επιβάτες), το κάθισμα προσφέρει πολύ καλή στήριξη, με την αρωγή του ογκωδέστατου κεντρικού τούνελ και της εσωτερικής επένδυσης της πόρτας, η ρύθμιση της πλάτης μπορεί να γίνει ουσιαστικά μόνο με ανοικτή την πόρτα, ενώ τη χαριστική βολή δίνει το ακανόνιστο σχήμα του χώρου αποσκευών (από 157 έως 66 λίτρα, ανάλογα με τη θέση της οροφής). Tα πλαστικά προδίδουν αμέσως την υπερατλαντική τους καταγωγή, αφού οι μαύρες λακαριστές επιφάνειες και η ανάγλυφη απομίμηση δερμάτινης ραφής (!) στο πλαστικό κάλυμμα των οργάνων δεν μπορούν να δώσουν το κάτι παραπάνω, έναντι του ευρωπαϊκού και ιαπωνικού ανταγωνισμού. Tο TT Roadster απλώς βρίσκεται σε άλλη κλάση. H ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα είναι υπεράνω κριτικής, διαθέτει άφθονες θήκες, το πορτ μπαγκάζ -αν και ρηχό- έχει ικανοποιητικότατη χωρητικότητα (250 λίτρα - επιπλέον, μέσα στην καμπίνα μπορούν να χωρέσουν μέχρι και πέδιλα του σκι), ενώ η κουκούλα και ο ανεμοθραύστης είναι αμφότερα ηλεκτροκίνητα και απλούστατα στο χειρισμό. Eίπαμε, πρεσβευτής της νέας σχολής από την κορυφή μέχρι τα νύχια.
Σκοτσέζικο ντους
Kάπως έτσι θα μπορούσε να χαρακτηριστεί η επαφή με το Opel GT. Aπό την πίσω κίνηση στη μαλακή ανάρτηση και από την εντυπωσιακή εμφάνιση στα μέτρια πλαστικά και τις εργονομικές ατέλειες. Aν μη τι άλλο, πάντως, δεν πρόκειται να βαρεθείς ποτέ τη συμβίωση μαζί του, κάτι που σημαίνει ότι το αυτοκίνητο έχει χαρακτήρα. Αυτό σπανίζει στις μέρες μας και είναι απαραίτητο όταν έχεις να αντιμετωπίσεις το δημοφιλές MX-5, την αντρική Z4, το απόλυτο S2000, τη φινετσάτη Spider και τη «δύο σε ένα» SLK.
Σκληροπυρηνικό στα χαρτιά, διασκεδαστικό στο στρίψιμο, το GT είναι άνετο στο ταξίδι ή στη βόλτα, ενώ μόνο τα υπερ-απολύτως απαραίτητα, σε έμψυχο και άψυχο υλικό, θα σε συνοδεύσουν. Θα χρειαστεί ο ιδιοκτήτης να κάνει παραχωρήσεις, τις οποίες, όμως, μπορεί να ξεπεράσει, αφού στο τέλος της ημέρας η χαμηλή και φαρδιά σιλουέτα του GT θα του έχει κλέψει την καρδιά, έχοντας αφήσει κι ένα γλυκό χαμόγελο ευχαρίστησης.
Σίγουρα, το Audi TT με το μεγάλο κινητήρα και την τετρακίνηση είναι ολοκληρωμένο και ισοπεδωτικά αποτελεσματικό. Ίσως αυτό να είναι αρκετό στα A3 και A4. Όταν, όμως, έχεις να κάνεις με το έντονα συναισθηματικό ποιόν ενός ρόουντστερ (αλλά και κουπέ), το μεγάλο TT δείχνει υπερβολικό, χωρίς να δίνει πολύ περισσότερα σε σχέση με τη 2λιτρη έκδοση, η οποία φαίνεται ως η πλέον ενδεδειγμένη επιλογή._ 4T
ΣTHN ΠIΣTA
Στην περίπτωση του τετρακίνητου TT δεν τίθεται θέμα μεταφοράς της ισχύος στο δρόμο, ακόμα και στις κλειστές Κ1, Κ4, Κ6 αλλά και στην καθοριστική για την επίδοση παρατεταμένη Κ9. Στις «πατημένες» αριστερές η σχετικά σφικτή ρύθμιση της ανάρτησης και οι μικρές κλίσεις του αμαξώματος συμβάλλουν θετικά στην ταχύτατη απόκριση και την ακρίβεια στις εντολές του οδηγού. Mε τα ιδιαίτερα ανθεκτικά στη σκληρή χρήση φρένα και κιβώτιο, η διαδικασία φρενάρω-στρίβω-επιταχύνω μπορεί εύκολα να... «τυποποιηθεί» κοντά στην ταχύτερη επίδοση, που ήταν 1:13:50. Τελείως διαφορετικά είναι, όμως, τα δεδομένα πίσω από το τιμόνι του GT, παρά το γεγονός πως ο ταχύτερος γύρος του είναι ουσιαστικά αντίστοιχος με του TT, σταματώντας στο «1:13.65». Εδώ έχουμε να κάνουμε με μια πιο κλασική διάταξη, ένα καλοζυγισμένο πλαίσιο και μια ψαγμένη ανάρτηση. Ωστόσο, η σχετικά μαλακή ρύθμιση και οι μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης, που επιτρέπουν την εμφάνιση αυξημένων κλίσεων του αμαξώματος, σε συνδυασμό με τη μεγάλη ιπποδύναμη στους πίσω τροχούς, απαιτούν πιο... λεπτούς χειρισμούς στο τιμόνι (σ.σ.: αρκούντως βαρύ, αλλά όχι τόσο ακριβές γύρω από την ευθεία στις υψηλές ταχύτητες) και το δεξί πεντάλ, για την επίτευξη του απόλυτου γύρου.
Aυτό αντικατοπτρίζεται και στη λιγότερο καθαρή καμπύλη του GT σε σχέση με το TT. Στις γρήγορες αριστερές το ΤΤ περνά «με τη μία», σημειώνοντας, μάλιστα, στην Κ3 και την υψηλότερη τιμή πλευρικής επιτάχυνσης, που φτάνει τα 1,19 g, έναντι των μέγιστων 1,14 g του GT, που εμφανίζονται στην πιο αργή Κ5.
Eάν επιτύχεις αυτήν την ισορροπία στο γκάζι και το τιμόνι, μπορείς με το GΤ να ακολουθήσεις την ταχύτητα του ΤΤ μέσα στη στροφή, ενώ από εκεί και πέρα το ρόουντστερ της Opel έχει ένα σαφές πλεονέκτημα σε κάθε φάση επιτάχυνσης, όπως φαίνεται στην καμπύλη ταχύτητας των δύο αυτοκινήτων, ειδικά στις δύο μικρότερες και στη μεγάλη ευθεία. Tα φρένα του GT έδειξαν να κουράζονται γρηγορότερα, αναγκάζοντας τον οδηγό να φρενάρει νωρίτερα απΆ ό,τι με το ΤΤ.
Από εκεί και πέρα, για τους λάτρεις των αριθμών, αναφέρουμε ενδεικτικά πως η 3λιτρη BMW Z4 πρώτης γενιάς έχει σημειώσει το εντυπωσιακό 1:11.95, ενώ το καθαρόαιμο Honda S2000 έχει «γυρίσει» σε 1:12.05_ Γ. Χ.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Το τελευταίο πλεονέκτημα του GT έχει να κάνει, φυσικά, με το κόστος. Με 37.000 ευρώ, τοποθετείται ανάμεσα στο πλουσιότερο 2λιτρο ΜΧ-5 και τη φθηνότερη Ζ4. Η μία και μοναδική έκδοση του GT διαθέτει τα πάντα (ESP, όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, κλιματισμό, ηχοσύστημα, ζάντες αλουμινίου, cruise control και συναγερμό) και τα μόνα έξτρα περιορίζονται στο πακέτο Premium (δερμάτινες επενδύσεις και αναβαθμισμένο ηχοσύστημα), τον ανεμοθραύστη κι ένα σετ από βαλίτσες. Στα «μείον» θα πρέπει να σημειώσουμε την απουσία πλευρικών αερόσακων. Το TT Roadster 3.2 εκτοξεύεται στα 57.900 ευρώ, ενώ θα πρέπει να υπολογίσετε και 3.000 ευρώ επιπλέον για το καταπληκτικό αυτόματο κιβώτιο S tronic.
OPEL GT
YΠEP
- EMΦANIΣH
- ΔIAΣKEΔAΣTIKH OΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA
- KINHTHPAΣ
- TIMH
KATA
- MAΛAKH ANAPTHΣH
- ΔYΣXPHΣTH KOYKOYΛA
AUDI TT ROADSTER 3.2
YΠEP
- ΠOIOTHTA
- ΦPENA
- OYΔETEPH OΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA
- XΩPOI
KATA
- AIΣΘHΣH TIMONIOY
- TIMH
MAΣ APEΣE
- TO HΛEKTPIKO AΛEΞINEMIO TOY TT
- H ENΔEIΞH ΓIA THN ΠIEΣH TOY TOYPMΠO ΣTO GT
ΔE MAΣ APEΣE
- TO «ΔIAZΥΓIO» TOY GT ME THN ΠPAKTIKΟTHTA
ΘA MΠOPOYΣE...
- TO GT NA ΔIAΘETEI ΠIO ΣΦIKTH ANΑPTHΣH, EΞAPI KIBΩTIO KAI ΠIO ΔIEΓEPTIKO HXO
(δυναμομετρο)
Στο TT 3.2 παρατηρούμε τις απόλυτα ομαλές καμπύλες απόδοσης. H ισχύς επιβεβαιώνει και σχηματικά τη γραμμικότητά της, ενώ η ροπή είναι γεμάτη χαμηλά και μειώνεται σταδιακά όσο ανεβαίνουν οι στροφές. Στο GT εντοπίζονται περισσότερες διακυμάνσεις, με το πρώτο σκαλοπάτι να εντοπίζεται γύρω στις 3.000 σ.α.λ. Tα αίτια θα πρέπει να αναζητηθούν στην πίεση του τούρμπο, το οποίο δουλεύει περίπου στο 1 bar, ενώ λίγο πριν εμφανιστεί η μέγιστη ισχύς, στις 5.600 σ.α.λ., η πίεση ανεβαίνει στα 1,3 bar, για να μειωθεί κατόπιν γύρω στο 1,1 bar.
(τεχνικο GT)
Mε χρήση νερού σε πολύ υψηλή πίεση διαμορφώνεται το σωληνοειδές πλαίσιο του GT, που μοιάζει στα σημεία με αυτό της Corvette. H ίδια τεχνική, μάλιστα, χρησιμοποιείται και για τη διαμόρφωση ορισμένων εξωτερικών πάνελ του αμαξώματος. Ανασύροντας λύσεις από το Vectra (το 2.2 άμεσου ψεκασμού και το 2λιτρο τούρμπο του GTS), δημιουργήθηκε ένας άμεσου ψεκασμού 2λιτρος κινητήρας με τούρμπο διπλής ροής και μέγιστη πίεση 1,38 bar, μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων εισαγωγής κι εξαγωγής (οι τελευταίες είναι γεμισμένες με νάτριο, για καλύτερη απαγωγή της θερμότητας) και δύο άξονες εξισορρόπησης κραδασμών. Tο κιβώτιο προέρχεται από το αμερικανικό παρακλάδι της GM, ενώ το μπλοκέ διαφορικό με δισκάκια (η εμπλοκή των οποίων δε γίνεται υδραυλικά μέσω κάποιου υγρού, αλλά με ελατήρια) είναι της Bauart. Tέλος, μια ράβδος συνδέει το κιβώτιο με τον πίσω άξονα, προκειμένου να περιορίζει τις αντιδράσεις του συστήματος μετάδοσης κατά τη φάση της επιτάχυνσης και της επιβράδυνσης.
Audi TT 3.2 Roadster
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 57.900¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 3.189
Κύλινδροι: 6 σε διάταξη V
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)*: 250/6.300
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)**: 204,4/6.700
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)*: 32,6/2.500
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)**: 27,6/3.400
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Στους 4 τροχούς
Κιβώτιο: Χειροκίνητο
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια
βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Τεσσάρων συνδέσμων,
αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 340χλστ.
Πίσω: Αεριζόμενοι δίσκοι 310χλστ.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 250
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 6,1*/7,0**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 3,1**
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 4,6**
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 4,6/6,3**
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 55,2**
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 15,7**
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.178
Πλάτος (χλστ): 1.842
Ύψος (χλστ): 1.358
Μεταξόνιο (χλστ): 2.468
Βάρος (κιλά): 1.470*/1.516**
*Τιμή κατασκευαστή
**Τιμή 4Τ
Opel GT
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 37.000¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.998
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)*: 264/5.300
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)**: 230,3/5.600
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)*: 36,0/2.500
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)**: 30,7/5.400
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Πίσω
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 5 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Διπλά ψαλίδια,
αντιστρεπτική
Πίσω: Διπλά ψαλίδια,
αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 229
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 5,7*/6,8**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 2,9**
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 4,4**
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 5,1**
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 56,0**
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 14,2**
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.100
Πλάτος (χλστ): 1.813
Ύψος (χλστ): 1.274
Μεταξόνιο (χλστ): 2.415
Βάρος (κιλά): 1.331*/1.384**
*Τιμή κατασκευαστή
**Τιμή 4Τ